De Spoorweg-Maatschappij ‘Zuid Beveland’

Marius C.J. Broos

Aanleg en opening van drie lijnen.

Verklarende tekst bij tekening:
a = station met los- en laadplaats, b = halte, c = halte met los- en laadplaats, d = los- en laadplaats.
De 16 stations zijn aangeduid met een kleine zwarte stip, de 18 halten en los- en laadplaatsen met een kleine witte stip en de dorpen op Zuid-Beveland met een grote grijze stip.
* Traject Goes – Wemeldinge: 1. Kloetinge Postweg (b), 2. Kloetinge (c), 3. Dopweg (d), 4. Kattendijke (a), 5. Oude Polderweg (d), 6. Wemeldingsche Zandweg (b), 7. Wemeldinge (a).
* Traject Goes – Wolphaartsdijkse Veer: 1. ’s-Heer Hendrikskinderen (c), 2. ’s-Heer Arendskerke (b), 3. Perponcherpolder (d), 4. Heerenpolder (c), 5. Wolphaartsdijk (a), 6.Wolphaartsdijksche Veer (a).
* Traject Goes – ’s-Heer Arendskerke – Hoedekenskerke – Goes: 1. ’s-Heer Arendskerke (b), 2. Oude Nieuwlandpolder (d), 3. Heinkenszand (a), 4. Oudelandscheweg (d), 5. Nieuwe Kraaijertpolder (d), 6. ‘s-Heerenhoek (a), 7. Nieuwdorp (a), 8. Borsselschedijk (d), 9. Borssele (a), 10. Borssele steiger (b), 11. Westeindschedijk (d), 12. St. Anthonypolder (d), 13. Driewegen-Overzande (a), 14. Ellewoutsdijk (a), 15. Oudelande (a), 16. Baarland (a), 17. Hoedekenskerke (a), 18. Kwadendamme (a), 19. Nisse (a), 20. ‘s-Gravenpolder-‘s-Heer Abtskerke (a), 21. Bosscheweg (c)

Ofschoon in 1872 de ‘Zeeuwse lijn’ van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) de steden Goes, Middelburg en Vlissingen uit hun isolement verloste, bleven grote delen van de eilanden verstoken van goede transportmogelijkheden. Na 1890 werden er nog al wat plannen werden gemaakt voor de ontsluiting van Zuid-Beveland met tramwegen. Tot een realisatie van al dit fraais kwam het echter niet. Pas op initiatief van dr. J.W. Jenny Weyerman kwam er kort voor de Eerste Wereldoorlog schot in de zaak. Op 14 februari 1914 werd in Utrecht de Spoorweg-Maatschappij ‘Zuid Beveland’ (SZB) opgericht. In nauwe samenwerking met de SS werden de plannen voor lokaalspoorwegen uitgewerkt. Evenals bij andere projecten van Jenny Weyerman, zoals in West-Brabant en op het eiland Tholen de ‘Spoorwegmaatschappij Tholen en West-Brabant’ (STWB), gooide de Eerste Wereldoorlog roet in het eten, maar rond 1920 ging de SZB met de voorbereiding van haar plannen verder. Een heikel punt vormde de aanlegkosten, die sinds 1914 waren verdubbeld. De vraag rees al gauw of er naast de toen al opkomende autobussen en vrachtauto’s nog een lokaalspoorweg nodig was. De pers bemoeide zich ermee en er ontbrandden felle discussies. Maar omdat het college van Burgemeester en Wethouders van Goes zeer positief tegenover de plannen stonden en ook de provincie Zeeland niet ongenegen was haar financiële toezeggingen gestand te doen, kwam er voldoende geld van gemeenten, waterschappen en polderbesturen uit de streek beschikbaar en mocht de SZB met de aanleg van drie lijnen in normaalspoor met Goes als uitgangspunt beginnen, namelijk: (a) Goes – ‘s Heer Arendskerke – Hoedekenskerke – Goes (43 ½ km), waarbij tussen Goes en ‘s-Heer Arendskerke de hoofdlijn werd gebruikt, zodat er een ringlijn ontstond. (b) Goes - Wolphaartsdijksche Veer (10 km), waarbij tot ‘s-Heer Arendskerke (5 km) parallel aan de hoofdlijn werd gereden. (c) Goes - Wemeldinge (8 km), waarbij tot Kloetinge (2 km) parallel aan de hoofdlijn werd gereden. Op 16 december 1924 werd de bouw van de tramwegen aanbesteed. Het werk werd gegund aan de laagste inschrijver, de N.V. Van Heurn en Volkers te Den Haag, voor een bedrag van 1.561.000 gulden. Eind maart 1925 werd begonnen met het gedeelte van Goes naar Hoedekenskerke. Het werk vorderde snel en onoverkomelijke problemen deden zich niet voor. Een inham van de Westerschelde (De Val) bij Hoedekenskerke werd geschikt gemaakt als werkhaven voor de aanvoer en overslag van zand voor de onderbouw. De bouw van de stations en schuilplaatsen werd op 26 april 1926 aanbesteed met de bepaling, dat alles na tien maanden klaar moest zijn. Op 18 mei 1927 werden de drie lijnen feestelijk geopend.

Bij de officiële opening op 18 mei 1927 stond er een erepoort aan de oostzijde van het Stationsplein te Goes. Een grote mensenmassa is op de been om de autoriteiten gade te slaan.

In het station Goes kwam 's morgens om tien uur een groot aantal genodigden bij elkaar voor de eerste rit met drie motorrijtuigen naar het Wolphaartsdijksche Veer. In Goes was over de rails heen een erepoort gemaakt met verzegelde deuren. Alvorens de zegels werden verbroken, speelde het muziekkorps ‘Hosanna’ uit Goes het Wilhelmus. Aangekomen bij het Wolphaartsdijksche Veer scheen het hele dorp te zijn uitgelopen om de hoge gasten te ontvangen. Hier zette het muziekkorps ‘Eendracht maakt Macht’ haar beste beentje voor samen met schoolkinderen, die een aantal liederen zongen welke speciaal voor deze gebeurtenis waren gecomponeerd: ‘…Oh Bevelandse tram, 't Was lang eer dat je kwam. Doch 't is geschied. Ja zelfs in Wolphaartsdijk ben je vandaag te kijk. Nu zijn we oh zo rijk, oh wat zijn we rijk…’


Na aankomst van één van de trams uit Goes wordt er in Wemeldinge geposeerd voor de fotograaf, 18 mei 1927.

Omstreeks 12 uur vertrok het gezelschap weer om via Goes en Hoedekenskerke naar het veer bij Borssele te rijden. Overal wapperde de nationale driekleur, brachten plaatselijke muziekkorpsen muziek ten gehore en zongen schoolkinderen liederen. ‘Er heerschte vreugde in het Bevelandsche land’, aldus de verslaggever van ‘Ons Zeeland’. Aan de steiger bij Borssele lag het stoomschip ‘Mecklenburg’ van de SMZ, waar de gasten in de grote eetzaal de maaltijd gebruikten en een aantal sprekers het woord voerde. Er werd hulde gebracht aan dr. J.W. Jenny Weyerman. Na het eten werd de reis vervolgd via ’s Heer Arendskerke en Goes naar Wemeldinge, waar ‘velen gevolg gaven aan de uitnoodiging om zich enkele uren in de Wemeldingschen boomgaard bij den vluchtheuvel te verpoozen’.

Infrastructuur en rollend materieel.

De drie lijnen telden in 1927 (behalve Goes) in totaal 16 stations met een los- en laadweg, vijf halten en 13 laad- en losplaatsen. De 31 emplacementen hadden twee of drie sporen. Een aantal laad- en losplaatsen dienden tevens als halte voor de reizigers. De 16 stationsgebouwen waren allemaal van hetzelfde type: een woonhuis met daarin aan de perronzijde een kantoortje en een wachtkamer. In de scheidingswand tussen deze beide vertrekken bevond zich een loket.

Bij de officiële opening op 18 mei 1927 is er in Heinkenszand een grote mensenmassa op de been en wordt er uitgebreid gevlagd.

Het was de architect gelukt een bij het landschap passend gebouw te ontwerpen. Enkele stationsgebouwen waren voorzien van een houten uitbouw voor de opslag van goederen. Bij vele laad- en loswegen werd een 10-tons weegbrug aangelegd op kosten van de boeren uit de omgeving. Bij Driewegen-Ovezande verrees er een waterreservoirgebouw met twee standpijpen. In Goes werd op kosten van de NS het emplacement uitgebreid en kwam er een machineloods met zeven sporen tot stand. De trams naar Wemeldinge en Wolphaartsdijksche Veer vertrokken vanaf een spoor op het plein voor het station Goes. Hoewel de SZB al bij de aanleg besefte dat het goederenvervoer het belangrijkste zou worden, hoopte zij toch serieus op voldoende reizigersvervoer. Evenals bij de STWB (die haar plannen wegens gebrek aan financiële medewerking van de provincie Noord-Brabant niet heeft kunnen realiseren) was het tracé van de ‘ringlijn’ vooral gebaseerd op het goederenvervoer. Bij het streven naar een zo groot mogelijk verzorgingsgebied voor de landbouw maakte de SZB de fout onvoldoende in te spelen op de gewijzigde behoeften van het reizigersvervoer. In plaats van enkele dorpen goed aan te doen, werd in het bijzonder de ‘ringlijn’ in de Zak van Zuid-Beveland vaak tussen twee dorpen in geprojecteerd. Terwijl de inmiddels concurrerende autobusdienst in het hart van een plaatsje kwam, moesten de dorpelingen soms meer dan twee kilometer lopen om ‘hun’ station te bereiken. Dat deze politiek van ‘de kool en de geit sparen’ zich zou gaan wreken, had de SZB tijdig moeten beseffen. Bij Wolphaartsdijksche Veer was het mogelijk over te stappen op het pontje naar Noord-Beveland. Te Borsselen-steiger legde de boot tussen Vlissingen en Terneuzen aan.

Het motorrijtuig omC 902 verlaat ’s-Heer Arendskerke op weg naar Wolphaartsdijkse Veer. Rechts ligt de lijn Roosendaal – Vlissingen, 1927.

Het stationsgebouw van Hoedekenskerke stond bij de voormalige werkhaven, van waaruit een veerdienst werd ingelegd op Terneuzen.
De SZB en de SS gingen in 1914 nog uit van stoomtreinen. Maar door de concurrentie van de autobusdiensten in de jaren twintig moest de SS (inmiddels NS) het publiek voor zich trachten te winnen met kleine en comfortabele dieselmotorrijtuigen, die de nummers omC 901 - omC 908 kregen. De acht rijtuigen behoorden tot het enige speciaal voor de SZB-lijnen gebouwde materieel. Zij kostten 48.000 gulden per stuk en boden in de 3e klasse plaats aan 43 zittende en 24 staande reizigers. Naast deze motorrijtuigen werd er in Goes nog een stel tweeassige getrokken rijtuigen achter de hand gehouden, die in geval van defecten achter een stoomlocomotief konden worden ingezet.

Dienstregeling en personeelsinzet.

In Hoedekenskerke poseert heel wat personeel voor motorrijtuig omC 911, 1930.

De eerste dienstregeling ging in op 19 mei 1927 en was tamelijk optimistisch. Op werkdagen reden op de trajecten Goes - Wemeldinge en Goes - Wolphaartsdijksche Veer elk zeven slagen, terwijl op de ‘ringlijn’ vier rondritten in elke richting plaatsvonden, naast vier aparte slagen tussen Goes en Hoedekenskerke. Ondanks dat de dienstregeling een jaar later nog een kleine uitbreiding onderging, begon het bedrijf in de zomer van 1929 door het tegenvallende reizigersaanbod af te brokkelen. De al vóór 1927 bestaande autobusdiensten bleken de concurrentiestrijd te gaan winnen. Het door de NS bij de opening in de strijd geworpen wapen van de lage ritprijs ging ook al niet op. De autobusdiensten schakelden hun tarieven met die van de tram gelijk en kwamen, hoewel hun kaartjes nu 50 procent goedkoper waren geworden, toch niet in de rode cijfers terecht. Nu de bevolking de keus had tussen een tram, die in vele gevallen ergens in de polder stopte en een autobus, die voor dezelfde prijs langs de deur kwam, verkozen de meeste van hen toch de autobus. Bij de opening van de lijnen op Zuid-Beveland hadden Hoedekenskerke en Wemeldinge elk een arbeider-telegrafist, terwijl er in Wolphaartsdijksche Veer een haltewachter was geplaatst. Op de andere stations deden ‘contractvrouwen’ dienst. Het waren de echtgenotes van ploegbazen of wegwerkers. Hoewel sommige stations geen waterleiding en elektriciteit hadden, was er wel overal telefoon. De contractvrouwen konden zich steeds in verbinding stellen met het station Goes voor het verkrijgen van alle inlichtingen omtrent wagens, goederen en loop van de tramtreinen. Rangeerbewegingen werden door het treinpersoneel uitgevoerd, evenals het laden en lossen van stukgoederen op de 16 stations. Vanuit Hoedekenskerke, Wemeldinge en Borssele moesten alle treinen aan de treindienstleider in Goes worden gemeld, terwijl de overige contractantes dit alleen deden bij een onregelmatigheid in de dienstregeling. Bij vertragingen kon in overleg met de treindienstleider een kruising worden verlegd, bijvoorbeeld van Hoedekenskerke naar Oudelande, zodat de tram uit 's-Gravenpolder geen vertraging hoefde op te lopen. De contractante in Oudelande werd dan telefonisch van dit feit op de hoogte gebracht, waarna zij een rode vlag schuin in de perronrand plaatste. De machinist van de vertraagde trein uit Borssele wist dan, dat hij hier moest kruisen. Na het omgooien van een wissel reed hij zijn motorrijtuig vervolgens naar het zijspoor.

Opbrengsten uit het goederenvervoer.

In 1931 waren de reizigersopbrengsten bij de SZB 65.000 gulden, terwijl de exploitatiekosten (inclusief afschrijving en reparaties) uitkwamen op 134.000 gulden. Vooral de trajecten Goes - Wemeldinge en Goes - Borssele - Hoedekenskerke hadden te kampen met een zeer laag aanbod van gemiddeld 8 tot 12 reizigers per dag. Uiteindelijk werd op 15 mei 1934 de reizigersdienst op het grootste deel van de lijnen opgeheven. Slechts op het traject Goes - Hoedekenskerke bleven in verband met de veerdienst op Terneuzen enkele trams rijden.

Stationschef J. Huisson poseert met zijn vrouw en kinderen in Wolphaartsdijkseveer. Getuige het affiche dat in de deuropening is te zien, moet de foto zijn gemaakt in 1928 of 1929. Onder de leuze ‘Verzendt Uw Goederen Per Spoor’ wordt per 1 juli 1928 een ‘Belangrijk Verlaagd Tarief’ voor het ‘Afhalen en Bestellen’ van stukgoederen aangekondigd. In Amsterdam, Den Haag en Rotterdam bedraagt dit voortaan vijftien cent per colli tot een bepaald gewicht, in alle andere plaatsen slechts tien cent.

Met de goederendienst ging het iets beter, al konden de opbrengsten de exploitatiekosten maar ternauwernood dekken. Het vervoer van suikerbieten gedurende de laatste drie maanden van het jaar was altijd het belangrijkst. De boeren gaven de voorkeur aan het vervoer per trein boven het moeizame transport via modderwegen naar de haventjes. In het slechte oogstjaar 1927 werden er nog altijd zo’n 50.000 ton bieten per tram vervoerd. Er waren echter jaren met bijna de dubbele hoeveelheid. De suikerbieten gingen rechtstreeks naar de Coöperatieve Beetwortelsuikerfabriek ‘Zeeland’ te Bergen op Zoom en na zijn noodgedwongen sluiting in 1929 naar de suikerfabriek in Zevenbergen. De rest van het goederenvervoer betrof vooral het transport van aardappelen en uien. Daarnaast reden er in de wintermaanden heel wat wagens met steenkolen naar de plaatselijke handelaren. Maar het vervoer van fruit naar de veiling in Goes was vooral een zaak van de vrachtauto. In de zomer reed zo nu en dan een waterwagen in een goederentram voor het vullen van de waterreservoirs op de stations, die geen waterleiding hadden. In de jaren 1934-1940 werden tussen Goes en Hoedekenskerke 7 tot 8 slagen uitgevoerd. Op de tussengelegen stations werd vaak alleen nog maar facultatief gestopt.

Het motorrijtuig omC 914 staat stil bij de haven te Hoedekenskerke. Post en stukgoed worden overgeladen, 31 juli 1938.

Op 15 mei 1934 werd het depot Goes gesloten. De motorrijtuigen en locomotieven opereerden voortaan vanuit Vlissingen. Enkele motorrijtuigen verhuisden in die tijd naar andere delen van het land. In 1939 had Vlissingen naast stoomlocomotieven tien motorrijtuigen (omC 901, omC 902 en omC 911 – omC 916) in depot. Deze laatste serie uit 1929 was een iets verbeterde versie van de serie omC 901 – omC 908. Ze hadden eerst elders in het land dienst gedaan. Behalve de tramdiensten op Hoedekenskerke reden deze acht rijtuigen ook enkele stoptreindiensten tussen Goes en Vlissingen. Aangezien de NS ruim in de motorrijtuigen zat, kwam het toen maar heel zelden voor dat er een tram met stoomtractie op Hoedekenskerke te zien was. De motorrijtuigen serie omC 903 - omC 908 waren inmiddels verbouwd tot motormontagewagens.

Sluiting en opbraak van twee lijnen.

Enige weken na de inval van de Duitsers in de meidagen van 1940 kwam het treinverkeer in Zeeland weer op gang, maar nog voor het einde van het jaar werden op het traject Goes – Hoedekenskerke de motorrijtuigen vervangen door stoomtractie wegens een nijpend gebrek aan brandstof. De dienstregeling was vrij frequent te noemen. Zo werden er gedurende de hele bezettingstijd vier tot vijf slagen op Hoedekenskerke gemaakt. De Duitsers kregen na 1941 steeds meer behoefte aan rails en dwarsliggers voor het gebruik op het uitgestrekte spoorwegnet in Rusland. Uiteindelijk werd in de loop van 1942 van de NS voor 465 kilometer aan materialen gevorderd. Een deel kon nog uit de bestaande voorraden worden geleverd (100 km), maar het merendeel moest komen uit het opbreken van enkelsporige lijnen (214 km), het enkelsporig maken van dubbelsporige baanvakken (90,5 km) en het opbreken van sporen op emplacementen en spoorwegaansluitingen (60,5 km). Zo verdwenen ten noorden van Goes de lijnen Goes – Wemeldinge (8,278 km) en Goes – Wolphaartsdijksche Veer (10,841 km). De beide baanvakken werden respectievelijk op 17 en op 24 augustus 1942 opgeheven. Met het opbreken van deze lijnen werd op 10 september 1942 een begin gemaakt. Enkele stationsgebouwen en een verlaten dijkcoupure vormen nog tot op de dag van vandaag de trieste overblijfselen. Voorts werd met ingang van 26 augustus 1942 op het traject Goes – Vlissingen (lengte 24,230 km) slechts één spoor in gebruik gehouden, waarna het opbreken van het andere spoor kon beginnen. Pas in september 1943 was 426 km spoor geleverd. De actie werd door de NS zeer vertraagd, maar de rails en dwarsliggers moesten er toch komen. Uiteindelijk werd in juni 1944 nog begonnen met het opbreken van de ‘ringlijn’ vanaf ‘s Heer Arendskerke over Borssele tot aan Hoedekenskerke. Maar omdat er dan vier laad- en losplaatsen in het belang van de voedselvoorziening zouden verdwijnen, werd het werk stilgelegd en alleen volstaan met het opbreken van het gedeelte tussen Borssele en Nieuwdorp. Bij de bevrijding vanuit Zeeuws-Vlaanderen in oktober 1944 bezweek het station Hoedekenskerke onder het oorlogsgeweld.

Opheffing reizigersdienst en watersnood.

Stationschef J. Huisson poseert met zijn vrouw voor het stationsgebouw te Wolphaartsdijkseveer.
Foto uit omstreeks 1930, collectie Hans Lindenbergh.

Hoewel al in het begin van 1945 de rails op het ballastbed tussen Borssele en Nieuwdorp waren herlegd en het station Hoedekenskerke door een nissenhut was vervangen, gingen er pas in de zomer van dat jaar weer reizigerstrams rijden.

Gezicht op het emplacement Wolphaartsdijkseveer met links een vertrekkend motorrijtuig serie omC 901 – 908 en rechts een locomotief serie NS 900 met zeven lokaalspoorrijtuigen. Is dit het materieel voor de wekelijkse markttrein op dinsdag of een extra trein?
Foto uit omstreeks 1930, collectie Hans Lindenbergh.

De NS had aanvankelijk lang niet genoeg materieel voor de hoofdlijnen, laat staan voor Zuid-Beveland. Pas op 18 juli 1945 begon de reizigersdienst tussen Goes en Hoedekenskerke heel schuchter met drie slagen op werkdagen, terwijl de goederendienst al eerder op gang was gebracht. De in 1942 opgebroken tramwegen werden echter niet meer herlegd. Maar wilde de NS de reizigersdienst handhaven, dan zouden er flinke investeringen moeten worden gedaan. Dit leek echter niet verantwoord en toen er in het voorjaar van 1947 genoeg autobussen beschikbaar waren, werd de tramdienst met ingang van 4 mei 1947 opgeheven. De vervangende autobusdienst van de NS werd op 15 mei 1949 overgenomen door de N.V. Auto Maatschappij Zeeland (AMZ). De goederendienst ging in al die jaren onverminderd voort.

In het station van Wolphaartsdijk staat omC 905 gereed voor vertrek naar Goes. Op de achtergrond is de Molendijk met dijkcoupure te zien.
Foto uit omstreeks 1930, collectie Hans Lindenbergh.

In tegenstelling tot de Zeeuwse lijn, viel de schade aan de ringlijn in de Zak van Zuid-Beveland reuze mee. In de rampnacht van 1 februari 1953 sloeg het opgezweepte water van de Westerschelde diverse gaten in de dijken nabij Oudelande, zodat deze hoek van Zuid-Beveland ten prooi viel aan het water. De ringlijn stond vanaf een punt even westelijk van Hoedekenskerke tot aan de uiteraard gesloten dijkcoupure 500 meter ten noorden van station Ellewoutsdijk onder water. Alleen het emplacement Ellewoutsdijk, dat bijna twee meter boven het maaiveld lag, bleef droog. Hier werd een Rode Kruispost voor de hulpbehoevende bevolking ingericht. Voor de hoogst nodige goederen reed er een locomotor vanuit Goes met wat wagens tot Hoedekenskerke aan de oostkant en tot Driewegen-Ovezande in het westen. Omdat het onder water staande deel niet al te veel van het water had geleden, was er in maart 1953 na het droogvallen van de polders weer verkeer over het hele traject mogelijk.

Afnemend goederenvervoer.

Tot in de jaren zestig kabbelde het kleinschalige goederenvervoer per trein nog rustig voort. Na de oorlog deden hier alleen nog maar contractantes in de stationnetjes dienst. Hoewel zij het natuurlijk veel minder druk hadden dan vroeger in de reizigerstijd, zorgde het goederenvervoer voor een welkome bijdrage in hun huishoudbudget.

Ondanks de fotografisch slecht gelukte opname, liegt de historische waarde van deze plaat er niet om. Zelden is er op Zuid-Beveland een locomotief serie NS 6700 te zien geweest. De foto is genomen bij het passeren van de coupure in de dijk tussen de Zuiderlandpolder en de Heerenpolder nabij Wolphaartsdijk. De trein bestaat uit slechts één rijtuig 3e klasse en een post/bagagerijtuig.
Foto uit omstreeks 1930, collectie Hans Lindenbergh.

De contractante nam zelf het geld voor iedere wagenlading van de boeren in ontvangst. Eens per week ging dit geld in een buideltje naar Goes, terwijl de contactante per wagenlading een vast bedrag kreeg. In 1952 was dit één gulden. Zo'n vijftien jaar later bedroeg dit 1,60 gulden. Dit lijkt weinig, maar een stationnetje als 's-Gravenpolder was altijd nog goed voor zo'n 500 tot 600 wagens per jaar, terwijl de werkzaamheden gemakkelijk met het huishouden konden worden gecombineerd. Aan de ringlijn werden nog steeds veel suikerbieten, aardappelen, uien en stro (met name in Kwadendamme) voor vervoer aangeboden. Buiten de officiële dienstregeling om werden wel eens met een locomotor enige goederenwagens met beenderen (slachtafval) bij de laadplaats Bosscheweg (ver buiten de bebouwde kom van Goes gelegen) opgehaald en op het laatste moment achter de buurtgoederentrein naar Roosendaal geplaatst.

De jaarlijkse bietencampagne.

In de buurt van Wolphaartsdijk passeert een motorrijtuig serie omC 901 – 908 de coupure in de dijk tussen de Zuiderlandpolder en de Heerenpolder.
Foto uit omstreeks 1930, collectie Hans Lindenbergh.

Rond 1950 reed er op de ringlijn in de Zak van Zuid-Beveland gewoonlijk één trein per werkdag. Deze dienst begon om ongeveer tien uur 's ochtends in Goes aan de oostelijke kant van de lijn en kwam 's middags om een uur of vier in Goes terug.
In de campagnetijd reden er naast deze dienst nog twee extra treinen uitsluitend voor het bietenvervoer. De eerste vertrok om ongeveer zes uur 's ochtends uit Goes en reed dan via 's-Heer Arendskerke non-stop tot Borssele van waar alle verdere laadplaatsen tot Goes werden aangedaan. Om ongeveer half zeven vertrok de tweede trein uit Goes. Deze bediende alle laadplaatsen vanaf 's-Heer Arendskerke tot Borsselschedijk, liep dan door tot Borssele voor het omlopen en keerde dan terug via 's-Heer Arendskerke naar Goes. Rond 1960 was het vervoer van suikerbieten al verminderd. Nog steeds reed er op de ringlijn elke werkdag een goederentrein met een locomotief serie NS 2400 van Goes via Hoedekenskerke en ‘s Heer Arendskerke weer naar Goes.

Bij de eerste ritten van de ‘Stoomtram Goes – Borsele’ (SGB) werd gebruik gemaakt van de locomotieven 1 (Wittouck) en 2 (Dina). De trein staat stil in Hoedekenskerke.
Foto Marius Broos. 5 mei 1973.

Tijdens de campagne gingen in tegenstelling tot voorheen de wagens met bieten voor de fabriek in Roosendaal (VCS) met deze trein mee. Slechts de wagens voor de fabriek in Breda (CSM) werden nog met een aparte trein opgehaald. Daarbij werd de ringlijn in tegengestelde richting bereden. Uit Lewedorp gingen de bieten naar Goes met de dagelijkse trein voor de bediening van de laad- en losplaats, terwijl ze uit ‘s Heer Arendskerke met een extra trein werden opgehaald. Voorts reed er nog een aparte trein vanuit Goes tot Rilland-Bath om de wagens bieten van de tussenstations op te halen. Vanaf Woensdrecht gingen de bieten weer met de goederentrein van de normale dienstregeling.


Het stationsgebouw van Nisse is nog steeds in gebruik als woonhuis.
Foto Marius Broos, 5 mei 1973.

De wagens met bieten, die niet van de ringlijn kwamen, hadden voornamelijk Roosendaal als bestemming. In Goes werden, na binnenkomst van de treinen van de tussenstations, twee treinen geformeerd: één voor de suikerfabriek te Roosendaal en één voor de fabriek te Breda. De eerste was meestal de zwaarste en vertrok omstreeks half zes uit Goes met een elektrische locomotief. De tweede reed in de loop van de avond en werd getrokken door twee diesellocomotieven. Het laden van de wagens geschiedde nog vaak met handkracht vanaf de laadplaats. Bij grote hoeveelheden werd op de kar een net gelegd, waarop de bieten werden gestort. Op de laadplaats stond een kraan, die de vier punten van het net vastpakte, het net daarna boven de wagen bracht en dan twee van de vier punten losliet, zodat de lading van de kar in de wagen van het spoor terecht kwam.

Tot in mei 2002 lag er ter hoogte van het huidige werkplaats van de SGB (de voormalige motorrijtuigenloods van de SZB) nog een bruggetje in de voormalige lijn Goes - Wolphaartsdijkse Veer. Dat het er nog zo lang lag, kwam omdat het eerste stuk van dit in 1942 opgebroken lijntje in gebruik bleef als uithaalspoor voor de laad- en losweg ten westen van het station. Bovendien werd het in 1967 opgenomen in een nieuw aangelegde ‘stamlijn’ van een gemeentelijk industrieterrein. Deze spooraansluiting verdween omstreeks 1984.
Foto Marius Broos, 19 januari 2002.


Opheffing goederendienst.

In de jaren zestig ging het vervoer van suikerbieten uit Zeeland langzamerhand teniet. Het werd immers voor de boeren goedkoper en gemakkelijker om de steeds groter wordende vrachtauto in te schakelen voor een rechtstreeks vervoer van de bieten naar de suikerfabrieken in Roosendaal, Breda of Zevenbergen. Na de campagne van 1964 vertrokken er geen bieten meer per trein vanaf Rilland-Bath, Krabbendijke en Oostdijk. Slechts vanuit Goes bleef het vervoer nog enige jaren gehandhaafd. In 1968 werden uit Zeeland nog ruim 40.000 ton bieten per trein vervoerd. Het was echter niet meer rendabel. Uiteindelijk werd dit vervoer op 1 december 1971 geheel gestaakt.

Naast de dijkcoupure in de lijn Roosendaal – Vlissingen bij ’s Heer Arendskerke werd er in 1927 nog een aangelegd voor de lijn naar Wolphaartsdijkse Veer. Volgestort met zand is deze coupure tot op de dag van vandaag nog zichtbaar.
Foto Marius Broos, 19 januari 2002.

Inmiddels waren ook de rails en dwarsliggers van de ringlijn in de Zak van Zuid-Beveland in een steeds slechtere toestand geraakt, zodat aan algehele sluiting van de laad- en losplaatsen (vanaf ’s Heer Arendskerke) Heinkenszand, Nieuwe Kraaijertpolder, ’s-Heerenhoek, Borsselschedijk, Borssele, Driewegen-Ovezande, Ellewoutsdijk, Oudelande, Baarland, Hoedekenskerke, Kwadendamme, Nisse, ’s-Gravenpolder - ‘s-Heer Abtskerke en Bosscheweg niet langer viel te ontkomen. De contractantes kregen toen alle hun ontslag. Overigens had er in maart 1971 nog een ‘Suukerpee-Expres’ door Zuid-Beveland gereden. Ter gelegenheid van het 31e lustrum van de ‘Zeeuwse Studentenvereniging’ uit Leiden reed namelijk een diesellocomotief van de serie NS 24/2500 met rijtuig B 5233 van Goes tot Goes over Hoedekenskerke en ‘s Heer Arendskerke.

De ringlijn in stukken.

Het stationsgebouw van Wolphaartsdijkse Veer is heden ten dage in gebruik voor activiteiten op een camping.
Foto Marius Broos, 19 januari 2002.

De ringlijn werd al vrij gauw in stukken gekapt. Slechts het eerste gedeelte van de lijn tot voorbij Nieuwdorp was in 1966 opgenomen in het in dat jaar geopende raccordement naar de Sloehaven.

De in 1971 tot stand gekomen ‘Stoomtram Goes – Borsele’ (SGB, later ‘Stoomtrein Goes – Borsele’) nam het traject vanuit Goes tot aan Oudelande een jaar later in gebruik. Het restant tussen Oudelande en Nieuwdorp werd niet lang daarna opgebroken. Inmiddels wordt het traject tussen Hoedekenskerke en Oudelande ook al jarenlang niet meer bereden. Voor de reizigers van de SGB is er immers in Oudelande niet veel te beleven en in Hoedekenskerke des te meer, zeker na het aanleggen van enige recreatieve voorzieningen.

De ringlijn.

Het laden van groenten en fruit bij de veiling te Goes, naast het station van de NS, vergt vele handen.
Foto van circa 1930, collectie Hans Lindenbergh.

Ko Fabery de Jonge herinnert zich de dagelijkse gang van zaken rond 1960 in Goes en op de ringlijn maar al te goed. Hij vertelt: “Vanaf de ringlijn werden suikerbieten, aardappelen, uien en stro afgevoerd. Vooral Oudelande en Kwadendamme (veelal stro) kenden een drukke laad- en losplaats. In Goes werden bij de veiling vele kisten met groenten en fruit ter vervoer aangeboden. Ook gingen er veel koeien vanaf de veelading (verhoogde laad- en losplaats) op de trein, nadat zij één of meerdere nachten bij het ‘koeienhotel’ in de buurt hadden doorgebracht. Naar Goes kwamen steenkolen voor de plaatselijke handelaren en stukgoederen voor Van Gend & Loos. Zodra ’s ochtends vroeg één of meer buurtgoederentreinen uit Roosendaal waren aangekomen, begon het uitrangeren van de wagens voor Van Gend & Loos.

Op 20 augustus 1945 is locomotief NS 1744 op de ringlijn van de SZB onderweg met een reizigerstrein. Er vindt met deze trein ook beperkt goederenvervoer plaats.
Foto Jan Voerman (†), collectie Kees Wielemaker.

Voor de ringlijn werden de wagens op bestemming geplaatst. Elke werkdag vertrok om half tien de goederentrein met een diesellocomotief van de serie 24/2500 vanuit Goes in de richting Hoedekenskerke. Via Borssele en ‘s Heer Arendskerke was de terugkomst in Goes rond half vier in de middag. Buiten de officiële dienstregeling om haalde een ‘sik’ (locomotor serie 2/300) dan nog enige goederenwagens met beenderen (slachtafval) op bij de laadplaats Bosscheweg (ver buiten de bebouwde kom gelegen). Vanwege de stank werden deze wagens pas op het laatste moment achter de buurtgoederentrein met vertrek om half vijf naar Roosendaal gehangen.”
Het ging er allergemoedelijkst aan toe op de ringlijn. Ko herinnert zich oud-stationschef H.P. van der Veen en vervolgt: “Hij had het in de jaren 1955-1952 in Goes voor het zeggen en was tevens chef over alle stationnetjes (eigenlijk laad- en losplaatsen) langs de ringlijn. Eens per maand werd de lijn door hem geïnspecteerd in gezelschap van een rangeerder, die tegelijkertijd de wissels en ontsporingsblokken nakeek en smeerde. Bij de rit ging een Dg (wagen met bagage- of dienstafdeling voor goederentreinen) mee. Alle stations werden aangedaan en ‘de zusjes van de lijn’ (de contractanten) werden bezocht. Bij sommigen stond de koffie klaar en bij de een of de ander werd het twaalfuurtje genuttigd. Ik heb zelf ook eens een dergelijke rit mogen meemaken, deels in de Dg en deels op de locomotief. Dat was wel een hoge uitzondering, want Van der Veen was een zeer stipte spoorman en een buitenstaander meenemen was voor hem zeker geen alledaags gewoonte.”

Locomotief NS 1744 passeert op 20 augustus 1945 met reizigers en goederen het dorp Hoedekenskerke.

Foto Jan Voerman (†), collectie Kees Wielemaker.
Op 20 augustus 1945 is in Kwadendamme locomotief NS 1744 aangekomen met een trein, bestaande uit de rijtuigen C 313, C 338, C 332 en C 321 en de gesloten goederenwagen 12272.
Foto Jan Voerman (†), collectie Kees Wielemaker.


Ondanks het feit dat het met de ringlijn bergafwaarts ging, ontstonden er twee nieuwe aansluitingen. Ko vervolgt: “In 1966 werd het Sloegebied per trein bereikbaar. Inmiddels is het al jarenlang de enige bestemming voor goederenwagens in Zeeland. De in 1967 aangelegde gemeentelijke stamlijn in Goes was echter een doodgeboren kindje. De lijn trok nauwelijks vervoer. De AKF (Apparaten en Ketel Fabriek), die vestiging afhankelijk stelde van goede verbindingen over weg, spoor en water, was een reden geweest voor de aanleg. Overigens geschiedde de uitbreiding van het havengebied in Goes meer in het kader van de ontwikkeling van de gemeente op industrieel gebied. De AKF zou later opgaan in ‘De Schelde’ te Vlissingen.

De watertoren.

Zegsman Ko Fabery de Jonge vervolgt: “In 1962 werd de watertoren op het emplacement te Goes ingericht als woning voor oud-stationschef Van der Veen. Hij woonde na het overlijden van zijn echtgenote alleen op de eerste verdieping en was uiterst sportief aangelegd. Van tijd tot tijd zwom hij in het betonnen waterreservoir bovenin. In 1972 trad hij op als hoofdconducteur bij de SGB en kwam de watertoren in gebruik bij de stoomtram. Van der Veen trachtte het personeel van de SGB zoveel mogelijk ‘spoorse’ gewoontes bij te brengen.

Vanuit de stad stond de watertoren juist links voorbij de overweg aan de westzijde van het emplacement te Goes.
Foto van circa 1950, collectie Hans Lindenbergh.

Daar er nog geen uniformen waren, kregen alle dienstdoende leden een groene armband om de arm met de letters SGB, zodat het publiek in ieder geval kon zien wie in functie was. Een typisch voorbeeld van zijn accuratesse was zijn manier van tijdsaanduiding. De trein vertrok niet om ‘tien over twee’, maar om ‘veertien uur tien’. Na het vertrek van Van der Veen deed de toren nog een tijdje dienst als magazijn en vergaderruimte voor de SGB. Uiteindelijk werd het gebouw op vrijdag 3 oktober 1986 opgeblazen, ondanks een wens om de toren voor het nageslacht te bewaren. Wie herinnert zich nog de jaren vijftig, toen de watertoren tijdens de bietencampagne een uitkomst was voor de stoomlocomotieven. Soms stonden hier wel vijf machines achter elkaar te wachten om water te nemen. Rond 1960 diende de toren alleen voor het schoonspuiten van veewagens bij de verhoogde laad- en losplaats.

Op 3 oktober 1986 stortte de voormalige watertoren in Goes ter aarde.
Uit: PZC van 4 oktober 1986.


Tachtig jaar geleden.

De motorrijtuigen omC 903 en omC 907 staan voor het station van Goes gereed. Het wachten is alleen nog op reizigers.
Foto H. Waldorp (†), 3 augustus 1927, collectie Kees Wielemaker.

Bij de opening van de tramwegen op Zuid-Beveland werden door de NS acht twee-assige dieselmotorrijtuigen in dienst gesteld met de nummers omC 901 t/m 908. Zij waren respectievelijk gebouwd door de Hannoversche Waggonfabrik A.G. te Hannover-Linden (Hawa, omC 901), Allan & Co Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel te Rotterdam (Allan, omC 902) en de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes te Haarlem (Beijnes, omC 903 t/m 908). De motoren kwamen van de Maschinenfabriek Augsburg-Nürnberg te Augsburg (MAN). Vanwege de type-aanduiding omC (wat staat voor ‘oliemotoraandrijving’ en ‘3e klasse’ droegen zij al spoedig de bijnaam ‘Ome Ceesie’ of ‘Ome Keesie’.

Voor zijn kantoor aan de perronzijde van het stationsgebouw van Nieuwdorp poseert stationschef Jasper de Heiliger met zijn vrouw en drie kinderen.
Foto uit 1930, collectie J.J. Smit.

Al in 1930 kreeg omC 903 een nieuwe MAN-dieselmotor met een wat groter vermogen, waarna in 1934 in de andere rijtuigen de MAN-dieselmotoren werden vervangen door zwaardere en grotere diesels van Frichs-Thomassen in De Steeg. Hierbij werd het oorspronkelijk aantal zitplaatsen van 43 naar 38 stuks teruggebracht, dit omdat de motor te veel warmte uitstraalde. Reeds in 1929 werd de serie aangevuld met de nummers omC 911 t/m 916. Zij waren gebouwd door Allan met benzinemotoren van Büssing en veertig zitplaatsen. In 1935 werden de benzinemotoren vervangen door diesels van het fabrikaat Ganz, waarbij het aantal zitplaatsen eveneens op 38 stuks werd gebracht. Deze zes rijtuigen waren bedoeld voor diensten op tramwegen in Noord-Holland. Na de opheffing van deze lijnen werden de omC 903 t/m 908 omgebouwd tot bovenleidingmontagewagens, terwijl de omC 901, omC 902 en de omC 911 t/m 916 tussen Goes en Hoedekenskerke en tussen Goes en Vlissingen in de reizigersdienst gingen rijden. De omC 901 t/m 908 en omC 911 t/m 916 waren geheel derde klasse. De houten banken hadden een bekleding met zeildoek.

Veertig jaar geleden

Enige jaren voor de sluiting van het laatste SZB-restant maakte de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen (NVBS) een excursie naar Zeeland. Dat was op zaterdag 24 augustus 1968. Naast de hele ringlijn werd tevens een bezoek gebracht aan Terneuzen en de nieuwe Sloelijn. De rit ging met een tweedelig dieselelektrisch treinstel (DE-2 71) van de NS. De dienstregeling was als volgt: Uit Rotterdam werd vertrokken om 8.37 uur. Via Roosendaal (9.20 uur) kwam het gezelschap om 9.52 uur aan in Goes. Drie minuten later vond het vertrek plaats naar Hoedekenskerke met aankomst om 10.40 uur.

De deelnemers aan NVBS-dieselrondrit op Zuid-Beveland zijn onderweg naar Terneuzen. Hun DE-2 71 van de NS staat te wachten op de wisselplaats in Hoedekenskerke.
Foto J.H.S.M. Veen, 24 augustus 1968, collectie Kees Wielemaker.

De spoorwegbelangstellenden namen vervolgens de boot naar Terneuzen voor een bezoek aan de stad en het station (vertrek 11.00 uur, aankomst 11.50 uur). De terugreis geschiedde om 13.00 uur met aankomst in Hoedekenskerke om 13.50 uur. De rit over de ringlijn werd voortgezet om 14.10 uur. Na een ‘fotostop’ in Borssele (15.00 – 15.15 uur) bereikte men om 15.35 uur het station Nieuwdorp. Bij dit station verlieten de ‘kilometervreters’ de ringlijn voor een bezoek aan de Sloelijn. Twee jaar eerder, op 13 september 1966, was dit stukje feestelijk geopend. Lang duurde de rit niet, want al om 16.20 uur waren ze weer terug op het station Nieuwdorp en gingen ze verder naar ’s Heer Arendskerke (16.50 uur) en vervolgens over de hoofdlijn terug naar Goes met aankomst om 17.00 uur. Via Roosendaal (17.32 uur) kwam het gezelschap om 18.18 uur terug in Rotterdam. De prijs van de excursie bedroeg 17 gulden. Kom daar nu eens om. Alleen al een retour in de 2e klasse van Rotterdam naar Goes kost in 2007 26,90 euro.

De lijnen Goes – Wemeldinge en Goes – Wolphaartsdijkse Veer werden in het najaar 1942 opgebroken. Enige tijd later moest ook het zuidelijke spoor op het baanvak Goes – Vlissingen eraan geloven. Vanaf het viaduct in de Rijksweg bij ’s Heer Arendskerke is een en ander goed te zien. Opmerkelijk is echter dat er nog rails en dwarsliggers liggen op het baanvak naar Wolphaartdijkse Veer.
Foto uit 1942, collectie Gemeentearchief Goes.


Inleiding

Waar het oostelijk gedeelte van de voormalige ringlijn door de Zak van Zuid-Beveland floreert als museum is het stuk aan de westzijde inmiddels verloren gegaan voor het goederenvervoer. Sinds 22 september 2008 rijden de treinen naar en van het industriegebied Vlissingen Oost (beter bekend als het Sloe) via een nieuwe en veel kortere lijn, die kort voor Arnemuiden (km 64,5) aftakt van de hoofdlijn.

Locomotief NS 1308 heeft op 12 februari 1977 in Goes de enige goederentrein van die dag uit het Sloegebied opgehaald. Het is trein 720524, die met slechts enkele wagens van Hoechst en trekkracht NS 2333 (in opzending) Roosendaal nadert en onderweg is naar Rotterdam Zuid Goederen.
Foto Marius Broos, Roosendaal.


De oude Sloelijn

Het gedeelte van de SZB-ringlijn, vanaf de voormalige halte ‘s Heer Arendskerke (eigenlijk Eindewege, bij km 54,3 in de hoofdlijn, ruim vijf kilometer voorbij Goes) tot iets voorbij Nieuwdorp, kende in het midden van de jaren zestig een revival. Dit stuk met een lengte van 8,5 kilometer lengte werd opgenomen in het op 13 september 1966 geopende raccordement naar het nieuwe haven- en industriegebied Vlissingen-Oost (Sloehaven). Het punt waarop het nieuwe stuk spoor aansloot op het oude zou nog jarenlang ‘Nieuwdorp aansluiting’ heten. De feestelijke openingsrit met tal van genodigden werd gereden door locomotief NS 2313, waarachter een kuilwagen met enkele ketels en twee rijtuigen eerste klasse waren geplaatst. Al wensten de autoriteiten het haven- en industriegebied een gouden toekomst, toch viel het goederenvervoer per trein tot in de jaren negentig flink tegen. En dit ondanks het feit dat er zich gerenommeerde bedrijven als Hoechst Chemie (nu Thermphos), NV Haven van Vlissingen (Zeeland Terminal), OVET (Overslagbedrijf Vlissingen en Terneuzen), Eurogas (nu Vopak Terminal Vlissingen) en Pechiney (nu ZALCO) hadden gevestigd en het industriegebied Sloehaven zich in de afgelopen decennia voortdurend uitbreidde.

Locomotief NS 1105 is op 3 augustus 1990 bij Woensdrecht onderweg naar Kijfhoek. Nog steeds en vooral in de zomer bestaat de afvoertrein uit slechts enkele wagens van Hoechst.
Foto Marius Broos, Roosendaal.

Maar bijna al het vervoer bewoog zich steeds meer over de weg en per schip. Vanuit de overheid werd hier niets tegen ondernomen. Er reden hooguit slechts twee paar goederentreinen per dag, aanvankelijk nog vanuit het groepshoofdstation Roosendaal en gaandeweg vanaf 1975 vanuit Rotterdam Zuid Goederen en spoedig ook Kijfhoek. Af en toe was er een extra bloktrein voor het vervoer van gas. Meestal gingen de vrij korte goederentreinen met een elektrische locomotief serie 1100 of 1300 tot Goes en van hieruit via Eindewege met een diesellocomotief serie 2200. Het ging er gezapig aan toe. Evenals vroeger in de bietencampagne werd er bij de vele overwegen gestopt, waarna de op de locomotief meerijdende rangeerder het weinige hectische verkeer met een rode vlag tot stilstand bracht en weer opstapte om bij de volgende overweg hetzelfde te doen. Pas in 1992 kregen de drukste overwegen een AKI of AHOB. De overwegen werden voortaan automatisch geactiveerd door een naderende trein. Voor storingen stond er nog een kastje waar de machinist met een sleutel de installatie kon inschakelen. Een paar jaar later was om redenen van veiligheid (!) het wisselen van locomotief in Goes voorbij en reden de goederentreinen met diesels doorgaand (onder de bovenleiding) van en naar Kijfhoek en/of Venlo (Köln Gremberg).

De nieuwe Sloelijn

Eind jaren negentig begon de studie naar een nieuwe ontsluiting van het Sloe. Vanwege de aanleg van een grote containerterminal (welke later door de rechter werd afgeblazen) werd een groei van het aantal treinen voorzien. Daarnaast leidde de route door de dorpen onderweg tot geluids- en trillingsoverlast, terwijl de vele overwegen tussen ’s Heer Arendskerke en Sloehaven niet pasten in het landelijk beleid om het aantal overwegdoden terug te dringen. Alsof daar dagelijks wat gebeurde.

Bij Heinkenszand passeert NS met haar koppel 2273+2261 en goederentrein 55346. De trein zal in een ruk doorgaan tot Roosendaal.
Foto Marius Broos, Roosendaal, 14 mei 1992.

Wel groeide het aantal goederentreinen per dag: van vier in 1995 naar acht stuks in 1998 en dat was een toename van 100 procent. Voor de Zeeuwse overheid leek dat een probleem, maar landelijk gezien stelde dat niets voor. Tevens was elektrificatie gewenst, een mooi moment om de route zelf tegen het licht te houden. Er werd tenslotte gekozen voor een nieuw en veel korter tracé. Het buigt 2,9 km voor Arnemuiden af en is na 2,95 km in Sloehaven. De nieuwe route is enkelsporig en kruisingsvrij aangelegd tot aan de rand van het industriegebied. Omdat de lijn langs weilanden loopt, zal er niemand meer last van hebben. Na een kleine daling had de vervoersgroei zich in 2003 voortgezet. In dat jaar opende het Belgische Cobelfret zijn autoterminal in het westelijk deel van het Sloegebied en steeg het vervoer met vier tot zes treinen per dag van Railion uit Genk en een of twee van DLC uit Dillingen. Inmiddels komen er behalve deze vervoerders ook nog andere bedrijven, zoals Rail4chem, ACTS, HGK, ITL met af en toe een gastrein en SNCF Fret met wekelijks een cellulosetrein. Nog in 2009 zal de bovenleiding volgen, die het mogelijk maakt om treinen doorgaand elektrisch te rijden naar en van Kijfhoek en/of Venlo. Dat is dan ook het sterkste punt van het initiatief; snel en goed voor het milieu. Inmiddels is de oude Sloelijn geheel opgebroken en zijn er plannen om delen hiervan in gebruik te nemen als (toeristisch) fietspad.

ACTS nadert de hoofdlijn Roosendaal – Vlissingen met haar trekkrachten 1251+6702 en goederentrein 60209. Zij passeert daarbij de molen van Eindewege.
Foto Marius Broos, Roosendaal, 8 december 2003.





Dit artikel is eerder gepubliceerd in 'De Zuid-Wester Rail Koerier', een uitgave van de Stichting "De Zeeuwse" Modelruilbeurzen. e-mail: ztmr@zeelandnet.nl
Deze stichting organiseert vier keer per jaar een modeltreinruilbeurs in congrescentrum 'de Stenge' te Heinkenszand.
Voor informatie over de exacte beursdata: ztmr@zeelandnet.nl