Ofschoon in 1872 de ‘Zeeuwse lijn’ van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) de steden Goes, Middelburg en Vlissingen uit hun isolement verloste, bleven grote delen van de eilanden verstoken van goede transportmogelijkheden. Na 1890 werden er nog al wat plannen werden gemaakt voor de ontsluiting van Zuid-Beveland met tramwegen. Tot een realisatie van al dit fraais kwam het echter niet. Pas op initiatief van dr. J.W. Jenny Weyerman kwam er kort voor de Eerste Wereldoorlog schot in de zaak. Op 14 februari 1914 werd in Utrecht de Spoorweg-Maatschappij ‘Zuid Beveland’ (SZB) opgericht. In nauwe samenwerking met de SS werden de plannen voor lokaalspoorwegen uitgewerkt. Evenals bij andere projecten van Jenny Weyerman, zoals in West-Brabant en op het eiland Tholen de ‘Spoorwegmaatschappij Tholen en West-Brabant’ (STWB), gooide de Eerste Wereldoorlog roet in het eten, maar rond 1920 ging de SZB met de voorbereiding van haar plannen verder. Een heikel punt vormde de aanlegkosten, die sinds 1914 waren verdubbeld. De vraag rees al gauw of er naast de toen al opkomende autobussen en vrachtauto’s nog een lokaalspoorweg nodig was. De pers bemoeide zich ermee en er ontbrandden felle discussies. Maar omdat het college van Burgemeester en Wethouders van Goes zeer positief tegenover de plannen stonden en ook de provincie Zeeland niet ongenegen was haar financiële toezeggingen gestand te doen, kwam er voldoende geld van gemeenten, waterschappen en polderbesturen uit de streek beschikbaar en mocht de SZB met de aanleg van drie lijnen in normaalspoor met Goes als uitgangspunt beginnen, namelijk: (a) Goes – ‘s Heer Arendskerke – Hoedekenskerke – Goes (43 ½ km), waarbij tussen Goes en ‘s-Heer Arendskerke de hoofdlijn werd gebruikt, zodat er een ringlijn ontstond. (b) Goes – Wolphaartsdijksche Veer (10 km), waarbij tot ‘s-Heer Arendskerke (5 km) parallel aan de hoofdlijn werd gereden. (c) Goes – Wemeldinge (8 km), waarbij tot Kloetinge (2 km) parallel aan de hoofdlijn werd gereden. Op 16 december 1924 werd de bouw van de tramwegen aanbesteed. Het werk werd gegund aan de laagste inschrijver, de N.V. Van Heurn en Volkers te Den Haag, voor een bedrag van 1.561.000 gulden. Eind maart 1925 werd begonnen met het gedeelte van Goes naar Hoedekenskerke. Het werk vorderde snel en onoverkomelijke problemen deden zich niet voor. Een inham van de Westerschelde (De Val) bij Hoedekenskerke werd geschikt gemaakt als werkhaven voor de aanvoer en overslag van zand voor de onderbouw. De bouw van de stations en schuilplaatsen werd op 26 april 1926 aanbesteed met de bepaling, dat alles na tien maanden klaar moest zijn. Op 18 mei 1927 werden de drie lijnen feestelijk geopend.

In het station Goes kwam ‘s morgens om tien uur een groot aantal genodigden bij elkaar voor de eerste rit met drie motorrijtuigen naar het Wolphaartsdijksche Veer. In Goes was over de rails heen een erepoort gemaakt met verzegelde deuren. Alvorens de zegels werden verbroken, speelde het muziekkorps ‘Hosanna’ uit Goes het Wilhelmus. Aangekomen bij het Wolphaartsdijksche Veer scheen het hele dorp te zijn uitgelopen om de hoge gasten te ontvangen. Hier zette het muziekkorps ‘Eendracht maakt Macht’ haar beste beentje voor samen met schoolkinderen, die een aantal liederen zongen welke speciaal voor deze gebeurtenis waren gecomponeerd: ‘…Oh Bevelandse tram, ‘t Was lang eer dat je kwam. Doch ‘t is geschied. Ja zelfs in Wolphaartsdijk ben je vandaag te kijk. Nu zijn we oh zo rijk, oh wat zijn we rijk…’

Na aankomst van één van de trams uit Goes wordt er in Wemeldinge geposeerd voor de fotograaf, 18 mei 1927.
Omstreeks 12 uur vertrok het gezelschap weer om via Goes en Hoedekenskerke naar het veer bij Borssele te rijden. Overal wapperde de nationale driekleur, brachten plaatselijke muziekkorpsen muziek ten gehore en zongen schoolkinderen liederen. ‘Er heerschte vreugde in het Bevelandsche land’, aldus de verslaggever van ‘Ons Zeeland’. Aan de steiger bij Borssele lag het stoomschip ‘Mecklenburg’ van de SMZ, waar de gasten in de grote eetzaal de maaltijd gebruikten en een aantal sprekers het woord voerde. Er werd hulde gebracht aan dr. J.W. Jenny Weyerman. Na het eten werd de reis vervolgd via ’s Heer Arendskerke en Goes naar Wemeldinge, waar ‘velen gevolg gaven aan de uitnoodiging om zich enkele uren in de Wemeldingschen boomgaard bij den vluchtheuvel te verpoozen’.

De drie lijnen telden in 1927 (behalve Goes) in totaal 16 stations met een los- en laadweg, vijf halten en 13 laad- en losplaatsen. De 31 emplacementen hadden twee of drie sporen. Een aantal laad- en losplaatsen dienden tevens als halte voor de reizigers. De 16 stationsgebouwen waren allemaal van hetzelfde type: een woonhuis met daarin aan de perronzijde een kantoortje en een wachtkamer. In de scheidingswand tussen deze beide vertrekken bevond zich een loket.

Het was de architect gelukt een bij het landschap passend gebouw te ontwerpen. Enkele stationsgebouwen waren voorzien van een houten uitbouw voor de opslag van goederen. Bij vele laad- en loswegen werd een 10-tons weegbrug aangelegd op kosten van de boeren uit de omgeving. Bij Driewegen-Ovezande verrees er een waterreservoirgebouw met twee standpijpen. In Goes werd op kosten van de NS het emplacement uitgebreid en kwam er een machineloods met zeven sporen tot stand. De trams naar Wemeldinge en Wolphaartsdijksche Veer vertrokken vanaf een spoor op het plein voor het station Goes. Hoewel de SZB al bij de aanleg besefte dat het goederenvervoer het belangrijkste zou worden, hoopte zij toch serieus op voldoende reizigersvervoer. Evenals bij de STWB (die haar plannen wegens gebrek aan financiële medewerking van de provincie Noord-Brabant niet heeft kunnen realiseren) was het tracé van de ‘ringlijn’ vooral gebaseerd op het goederenvervoer. Bij het streven naar een zo groot mogelijk verzorgingsgebied voor de landbouw maakte de SZB de fout onvoldoende in te spelen op de gewijzigde behoeften van het reizigersvervoer. In plaats van enkele dorpen goed aan te doen, werd in het bijzonder de ‘ringlijn’ in de Zak van Zuid-Beveland vaak tussen twee dorpen in geprojecteerd. Terwijl de inmiddels concurrerende autobusdienst in het hart van een plaatsje kwam, moesten de dorpelingen soms meer dan twee kilometer lopen om ‘hun’ station te bereiken. Dat deze politiek van ‘de kool en de geit sparen’ zich zou gaan wreken, had de SZB tijdig moeten beseffen. Bij Wolphaartsdijksche Veer was het mogelijk over te stappen op het pontje naar Noord-Beveland. Te Borsselen-steiger legde de boot tussen Vlissingen en Terneuzen aan.

De drie lijnen telden in 1927 (behalve Goes) in totaal 16 stations met een los- en laadweg, vijf halten en 13 laad- en losplaatsen. De 31 emplacementen hadden twee of drie sporen. Een aantal laad- en losplaatsen dienden tevens als halte voor de reizigers. De 16 stationsgebouwen waren allemaal van hetzelfde type: een woonhuis met daarin aan de perronzijde een kantoortje en een wachtkamer. In de scheidingswand tussen deze beide vertrekken bevond zich een loket.

Het was de architect gelukt een bij het landschap passend gebouw te ontwerpen. Enkele stationsgebouwen waren voorzien van een houten uitbouw voor de opslag van goederen. Bij vele laad- en loswegen werd een 10-tons weegbrug aangelegd op kosten van de boeren uit de omgeving. Bij Driewegen-Ovezande verrees er een waterreservoirgebouw met twee standpijpen. In Goes werd op kosten van de NS het emplacement uitgebreid en kwam er een machineloods met zeven sporen tot stand. De trams naar Wemeldinge en Wolphaartsdijksche Veer vertrokken vanaf een spoor op het plein voor het station Goes. Hoewel de SZB al bij de aanleg besefte dat het goederenvervoer het belangrijkste zou worden, hoopte zij toch serieus op voldoende reizigersvervoer. Evenals bij de STWB (die haar plannen wegens gebrek aan financiële medewerking van de provincie Noord-Brabant niet heeft kunnen realiseren) was het tracé van de ‘ringlijn’ vooral gebaseerd op het goederenvervoer. Bij het streven naar een zo groot mogelijk verzorgingsgebied voor de landbouw maakte de SZB de fout onvoldoende in te spelen op de gewijzigde behoeften van het reizigersvervoer. In plaats van enkele dorpen goed aan te doen, werd in het bijzonder de ‘ringlijn’ in de Zak van Zuid-Beveland vaak tussen twee dorpen in geprojecteerd. Terwijl de inmiddels concurrerende autobusdienst in het hart van een plaatsje kwam, moesten de dorpelingen soms meer dan twee kilometer lopen om ‘hun’ station te bereiken. Dat deze politiek van ‘de kool en de geit sparen’ zich zou gaan wreken, had de SZB tijdig moeten beseffen. Bij Wolphaartsdijksche Veer was het mogelijk over te stappen op het pontje naar Noord-Beveland. Te Borsselen-steiger legde de boot tussen Vlissingen en Terneuzen aan.

Op 15 mei 1934 werd het depot Goes gesloten. De motorrijtuigen en locomotieven opereerden voortaan vanuit Vlissingen. Enkele motorrijtuigen verhuisden in die tijd naar andere delen van het land. In 1939 had Vlissingen naast stoomlocomotieven tien motorrijtuigen (omC 901, omC 902 en omC 911 – omC 916) in depot. Deze laatste serie uit 1929 was een iets verbeterde versie van de serie omC 901 – omC 908. Ze hadden eerst elders in het land dienst gedaan. Behalve de tramdiensten op Hoedekenskerke reden deze acht rijtuigen ook enkele stoptreindiensten tussen Goes en Vlissingen. Aangezien de NS ruim in de motorrijtuigen zat, kwam het toen maar heel zelden voor dat er een tram met stoomtractie op Hoedekenskerke te zien was. De motorrijtuigen serie omC 903 – omC 908 waren inmiddels verbouwd tot motormontagewagens.

Hoewel al in het begin van 1945 de rails op het ballastbed tussen Borssele en Nieuwdorp waren herlegd en het station Hoedekenskerke door een nissenhut was vervangen, gingen er pas in de zomer van dat jaar weer reizigerstrams rijden.

De NS had aanvankelijk lang niet genoeg materieel voor de hoofdlijnen, laat staan voor Zuid-Beveland. Pas op 18 juli 1945 begon de reizigersdienst tussen Goes en Hoedekenskerke heel schuchter met drie slagen op werkdagen, terwijl de goederendienst al eerder op gang was gebracht. De in 1942 opgebroken tramwegen werden echter niet meer herlegd. Maar wilde de NS de reizigersdienst handhaven, dan zouden er flinke investeringen moeten worden gedaan. Dit leek echter niet verantwoord en toen er in het voorjaar van 1947 genoeg autobussen beschikbaar waren, werd de tramdienst met ingang van 4 mei 1947 opgeheven. De vervangende autobusdienst van de NS werd op 15 mei 1949 overgenomen door de N.V. Auto Maatschappij Zeeland (AMZ). De goederendienst ging in al die jaren onverminderd voort.

In tegenstelling tot de Zeeuwse lijn, viel de schade aan de ringlijn in de Zak van Zuid-Beveland reuze mee. In de rampnacht van 1 februari 1953 sloeg het opgezweepte water van de Westerschelde diverse gaten in de dijken nabij Oudelande, zodat deze hoek van Zuid-Beveland ten prooi viel aan het water. De ringlijn stond vanaf een punt even westelijk van Hoedekenskerke tot aan de uiteraard gesloten dijkcoupure 500 meter ten noorden van station Ellewoutsdijk onder water. Alleen het emplacement Ellewoutsdijk, dat bijna twee meter boven het maaiveld lag, bleef droog. Hier werd een Rode Kruispost voor de hulpbehoevende bevolking ingericht. Voor de hoogst nodige goederen reed er een locomotor vanuit Goes met wat wagens tot Hoedekenskerke aan de oostkant en tot Driewegen-Ovezande in het westen. Omdat het onder water staande deel niet al te veel van het water had geleden, was er in maart 1953 na het droogvallen van de polders weer verkeer over het hele traject mogelijk.

Tot in de jaren zestig kabbelde het kleinschalige goederenvervoer per trein nog rustig voort. Na de oorlog deden hier alleen nog maar contractantes in de stationnetjes dienst. Hoewel zij het natuurlijk veel minder druk hadden dan vroeger in de reizigerstijd, zorgde het goederenvervoer voor een welkome bijdrage in hun huishoudbudget.

De contractante nam zelf het geld voor iedere wagenlading van de boeren in ontvangst. Eens per week ging dit geld in een buideltje naar Goes, terwijl de contactante per wagenlading een vast bedrag kreeg. In 1952 was dit één gulden. Zo’n vijftien jaar later bedroeg dit 1,60 gulden. Dit lijkt weinig, maar een stationnetje als ‘s-Gravenpolder was altijd nog goed voor zo’n 500 tot 600 wagens per jaar, terwijl de werkzaamheden gemakkelijk met het huishouden konden worden gecombineerd. Aan de ringlijn werden nog steeds veel suikerbieten, aardappelen, uien en stro (met name in Kwadendamme) voor vervoer aangeboden. Buiten de officiële dienstregeling om werden wel eens met een locomotor enige goederenwagens met beenderen (slachtafval) bij de laadplaats Bosscheweg (ver buiten de bebouwde kom van Goes gelegen) opgehaald en op het laatste moment achter de buurtgoederentrein naar Roosendaal geplaatst.

In de jaren zestig ging het vervoer van suikerbieten uit Zeeland langzamerhand teniet. Het werd immers voor de boeren goedkoper en gemakkelijker om de steeds groter wordende vrachtauto in te schakelen voor een rechtstreeks vervoer van de bieten naar de suikerfabrieken in Roosendaal, Breda of Zevenbergen. Na de campagne van 1964 vertrokken er geen bieten meer per trein vanaf Rilland-Bath, Krabbendijke en Oostdijk. Slechts vanuit Goes bleef het vervoer nog enige jaren gehandhaafd. In 1968 werden uit Zeeland nog ruim 40.000 ton bieten per trein vervoerd. Het was echter niet meer rendabel. Uiteindelijk werd dit vervoer op 1 december 1971 geheel gestaakt.

Inmiddels waren ook de rails en dwarsliggers van de ringlijn in de Zak van Zuid-Beveland in een steeds slechtere toestand geraakt, zodat aan algehele sluiting van de laad- en losplaatsen (vanaf ’s Heer Arendskerke) Heinkenszand, Nieuwe Kraaijertpolder, ’s-Heerenhoek, Borsselschedijk, Borssele, Driewegen-Ovezande, Ellewoutsdijk, Oudelande, Baarland, Hoedekenskerke, Kwadendamme, Nisse, ’s-Gravenpolder – ‘s-Heer Abtskerke en Bosscheweg niet langer viel te ontkomen. De contractantes kregen toen alle hun ontslag. Overigens had er in maart 1971 nog een ‘Suukerpee-Expres’ door Zuid-Beveland gereden. Ter gelegenheid van het 31e lustrum van de ‘Zeeuwse Studentenvereniging’ uit Leiden reed namelijk een diesellocomotief van de serie NS 24/2500 met rijtuig B 5233 van Goes tot Goes over Hoedekenskerke en ‘s Heer Arendskerke.

Tot in mei 2002 lag er ter hoogte van het huidige werkplaats van de SGB (de voormalige motorrijtuigenloods van de SZB) nog een bruggetje in de voormalige lijn Goes – Wolphaartsdijkse Veer. Dat het er nog zo lang lag, kwam omdat het eerste stuk van dit in 1942 opgebroken lijntje in gebruik bleef als uithaalspoor voor de laad- en losweg ten westen van het station. Bovendien werd het in 1967 opgenomen in een nieuw aangelegde ‘stamlijn’ van een gemeentelijk industrieterrein. Deze spooraansluiting verdween omstreeks 1984.
Foto Marius Broos, 19 januari 2002.

 

Ko Fabery de Jonge herinnert zich de dagelijkse gang van zaken rond 1960 in Goes en op de ringlijn maar al te goed. Hij vertelt: “Vanaf de ringlijn werden suikerbieten, aardappelen, uien en stro afgevoerd. Vooral Oudelande en Kwadendamme (veelal stro) kenden een drukke laad- en losplaats. In Goes werden bij de veiling vele kisten met groenten en fruit ter vervoer aangeboden. Ook gingen er veel koeien vanaf de veelading (verhoogde laad- en losplaats) op de trein, nadat zij één of meerdere nachten bij het ‘koeienhotel’ in de buurt hadden doorgebracht. Naar Goes kwamen steenkolen voor de plaatselijke handelaren en stukgoederen voor Van Gend & Loos. Zodra ’s ochtends vroeg één of meer buurtgoederentreinen uit Roosendaal waren aangekomen, begon het uitrangeren van de wagens voor Van Gend & Loos.

Voor de ringlijn werden de wagens op bestemming geplaatst. Elke werkdag vertrok om half tien de goederentrein met een diesellocomotief van de serie 24/2500 vanuit Goes in de richting Hoedekenskerke. Via Borssele en ‘s Heer Arendskerke was de terugkomst in Goes rond half vier in de middag. Buiten de officiële dienstregeling om haalde een ‘sik’ (locomotor serie 2/300) dan nog enige goederenwagens met beenderen (slachtafval) op bij de laadplaats Bosscheweg (ver buiten de bebouwde kom gelegen). Vanwege de stank werden deze wagens pas op het laatste moment achter de buurtgoederentrein met vertrek om half vijf naar Roosendaal gehangen.”

Het ging er allergemoedelijkst aan toe op de ringlijn. Ko herinnert zich oud-stationschef H.P. van der Veen en vervolgt: “Hij had het in de jaren 1955-1952 in Goes voor het zeggen en was tevens chef over alle stationnetjes (eigenlijk laad- en losplaatsen) langs de ringlijn. Eens per maand werd de lijn door hem geïnspecteerd in gezelschap van een rangeerder, die tegelijkertijd de wissels en ontsporingsblokken nakeek en smeerde. Bij de rit ging een Dg (wagen met bagage- of dienstafdeling voor goederentreinen) mee. Alle stations werden aangedaan en ‘de zusjes van de lijn’ (de contractanten) werden bezocht. Bij sommigen stond de koffie klaar en bij de een of de ander werd het twaalfuurtje genuttigd. Ik heb zelf ook eens een dergelijke rit mogen meemaken, deels in de Dg en deels op de locomotief. Dat was wel een hoge uitzondering, want Van der Veen was een zeer stipte spoorman en een buitenstaander meenemen was voor hem zeker geen alledaags gewoonte.”

Ondanks het feit dat het met de ringlijn bergafwaarts ging, ontstonden er twee nieuwe aansluitingen. Ko vervolgt: “In 1966 werd het Sloegebied per trein bereikbaar. Inmiddels is het al jarenlang de enige bestemming voor goederenwagens in Zeeland. De in 1967 aangelegde gemeentelijke stamlijn in Goes was echter een doodgeboren kindje. De lijn trok nauwelijks vervoer. De AKF (Apparaten en Ketel Fabriek), die vestiging afhankelijk stelde van goede verbindingen over weg, spoor en water, was een reden geweest voor de aanleg. Overigens geschiedde de uitbreiding van het havengebied in Goes meer in het kader van de ontwikkeling van de gemeente op industrieel gebied. De AKF zou later opgaan in ‘De Schelde’ te Vlissingen.

In de jaren zestig ging het vervoer van suikerbieten uit Zeeland langzamerhand teniet. Het werd immers voor de boeren goedkoper en gemakkelijker om de steeds groter wordende vrachtauto in te schakelen voor een rechtstreeks vervoer van de bieten naar de suikerfabrieken in Roosendaal, Breda of Zevenbergen. Na de campagne van 1964 vertrokken er geen bieten meer per trein vanaf Rilland-Bath, Krabbendijke en Oostdijk. Slechts vanuit Goes bleef het vervoer nog enige jaren gehandhaafd. In 1968 werden uit Zeeland nog ruim 40.000 ton bieten per trein vervoerd. Het was echter niet meer rendabel. Uiteindelijk werd dit vervoer op 1 december 1971 geheel gestaakt.

Inmiddels waren ook de rails en dwarsliggers van de ringlijn in de Zak van Zuid-Beveland in een steeds slechtere toestand geraakt, zodat aan algehele sluiting van de laad- en losplaatsen (vanaf ’s Heer Arendskerke) Heinkenszand, Nieuwe Kraaijertpolder, ’s-Heerenhoek, Borsselschedijk, Borssele, Driewegen-Ovezande, Ellewoutsdijk, Oudelande, Baarland, Hoedekenskerke, Kwadendamme, Nisse, ’s-Gravenpolder – ‘s-Heer Abtskerke en Bosscheweg niet langer viel te ontkomen. De contractantes kregen toen alle hun ontslag. Overigens had er in maart 1971 nog een ‘Suukerpee-Expres’ door Zuid-Beveland gereden. Ter gelegenheid van het 31e lustrum van de ‘Zeeuwse Studentenvereniging’ uit Leiden reed namelijk een diesellocomotief van de serie NS 24/2500 met rijtuig B 5233 van Goes tot Goes over Hoedekenskerke en ‘s Heer Arendskerke.

De ringlijn werd al vrij gauw in stukken gekapt. Slechts het eerste gedeelte van de lijn tot voorbij Nieuwdorp was in 1966 opgenomen in het in dat jaar geopende raccordement naar de Sloehaven.

De in 1971 tot stand gekomen ‘Stoomtram Goes – Borsele’ (SGB, later ‘Stoomtrein Goes – Borsele’) nam het traject vanuit Goes tot aan Oudelande een jaar later in gebruik. Het restant tussen Oudelande en Nieuwdorp werd niet lang daarna opgebroken. Inmiddels wordt het traject tussen Hoedekenskerke en Oudelande ook al jarenlang niet meer bereden. Voor de reizigers van de SGB is er immers in Oudelande niet veel te beleven en in Hoedekenskerke des te meer, zeker na het aanleggen van enige recreatieve voorzieningen.

Zegsman Ko Fabery de Jonge vervolgt: “In 1962 werd de watertoren op het emplacement te Goes ingericht als woning voor oud-stationschef Van der Veen. Hij woonde na het overlijden van zijn echtgenote alleen op de eerste verdieping en was uiterst sportief aangelegd. Van tijd tot tijd zwom hij in het betonnen waterreservoir bovenin. In 1972 trad hij op als hoofdconducteur bij de SGB en kwam de watertoren in gebruik bij de stoomtram. Van der Veen trachtte het Personeel van de SGB zoveel mogelijk ‘spoorse’ gewoontes bij te brengen.

Daar er nog geen uniformen waren, kregen alle dienstdoende leden een groene armband om de arm met de letters SGB, zodat het publiek in ieder geval kon zien wie in functie was. Een typisch voorbeeld van zijn accuratesse was zijn manier van tijdsaanduiding. De trein vertrok niet om ‘tien over twee’, maar om ‘veertien uur tien’. Na het vertrek van Van der Veen deed de toren nog een tijdje dienst als magazijn en vergaderruimte voor de SGB. Uiteindelijk werd het gebouw op vrijdag 3 oktober 1986 opgeblazen, ondanks een wens om de toren voor het nageslacht te bewaren. Wie herinnert zich nog de jaren vijftig, toen de watertoren tijdens de bietencampagne een uitkomst was voor de stoomlocomotieven. Soms stonden hier wel vijf machines achter elkaar te wachten om water te nemen. Rond 1960 diende de toren alleen voor het schoonspuiten van veewagens bij de verhoogde laad- en losplaats.

Bij de opening van de tramwegen op Zuid-Beveland werden door de NS acht twee-assige dieselmotorrijtuigen in dienst gesteld met de nummers omC 901 t/m 908. Zij waren respectievelijk gebouwd door de Hannoversche Waggonfabrik A.G. te Hannover-Linden (Hawa, omC 901), Allan & Co Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel te Rotterdam (Allan, omC 902) en de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes te Haarlem (Beijnes, omC 903 t/m 908). De motoren kwamen van de Maschinenfabriek Augsburg-Nürnberg te Augsburg (MAN). Vanwege de type-aanduiding omC (wat staat voor ‘oliemotoraandrijving’ en ‘3e klasse’ droegen zij al spoedig de bijnaam ‘Ome Ceesie’ of ‘Ome Keesie’.

Al in 1930 kreeg omC 903 een nieuwe MAN-dieselmotor met een wat groter vermogen, waarna in 1934 in de andere rijtuigen de MAN-dieselmotoren werden vervangen door zwaardere en grotere diesels van Frichs-Thomassen in De Steeg. Hierbij werd het oorspronkelijk aantal zitplaatsen van 43 naar 38 stuks teruggebracht, dit omdat de motor te veel warmte uitstraalde. Reeds in 1929 werd de serie aangevuld met de nummers omC 911 t/m 916. Zij waren gebouwd door Allan met benzinemotoren van Büssing en veertig zitplaatsen. In 1935 werden de benzinemotoren vervangen door diesels van het fabrikaat Ganz, waarbij het aantal zitplaatsen eveneens op 38 stuks werd gebracht. Deze zes rijtuigen waren bedoeld voor diensten op tramwegen in Noord-Holland. Na de opheffing van deze lijnen werden de omC 903 t/m 908 omgebouwd tot bovenleidingmontagewagens, terwijl de omC 901, omC 902 en de omC 911 t/m 916 tussen Goes en Hoedekenskerke en tussen Goes en Vlissingen in de reizigersdienst gingen rijden. De omC 901 t/m 908 en omC 911 t/m 916 waren geheel derde klasse. De houten banken hadden een bekleding met zeildoek.